제10회:대본산 총 모치데라 경내에 있는 철도 사고 관계 위령비 등에 대해서

조동종 대본산 총 모치데라 경내에는, 사쿠라기쵸 사고 사망자 공양비와 쓰루미 사고 공양비가 있다.

사쿠라기쵸 사고는 1951년(1951년) 4월 24일 오후 1시 45분경, 국철(현·JR) 게이힌토호쿠선의 5량 편성의 전철 모하 63형이 JR사쿠라기쵸역에 진입하는 직전에, 최선두 차의 판다 그래프가, 단선해 처지고 있었던 가선에 얽혀 파손.전기 쇼트에 의해 차량 화재가 발생했다.불은 순식간에 선두 차를 전소해, 2량째에 연소.2량째도 반소해, 사망자 103명, 중경상자 95명의 대참사가 되었다.이 사고는 당시로서는 고가상의 위, 한층 더 차량 구조의 문제가 지적되었다.

모하 63형 전철은, 전쟁 중의 1944년에 자재 절약 때문에 간략 설계로 제조된 목조 차량이었다.가능한 한 많은 승객을 태우기 때문에 좌석수를 반으로 줄여, 승하차도 신속하게 하기 위해 출입구는 4개소로 했지만, 현재와 같은 비상용 도어 콕은 설치되어 있지 않았다.창은 유리를 절약 때문에, 상하 약 29cm의 작은 3단 창이었다.사고 발생에 의해 차량 화재가 발생해, 불타기 쉬운 목조 차량은 순식간에 불의 바다가 되었다.JR사쿠라기쵸역의 개찰구에 가장 가까운 1량째의 차량에는 150명의 승객이 있었다.2량째의 차량에 도망치려고 해도 만원의 승객으로 문을 열 수 없다.창을 쳐부수어도 어른 1명이 빠져나갈 수도 없는 상태였기 때문에 국철 유사 이래의 대참사가 되었다.
모하 63형 전철은, 전후, 전재 차량 보충 때문에 양산되어, 부흥에 큰 공적을 남겼지만, 우연히 이 사고로 결함이 지적되었다.즉시 개조(차량 사이의 통로나 비상용 도어 콕의 설치, 창의 개조, 차량의 난연화, 팬터그래프의 절연 강화 등) 되어, 모하 72형 모하 73형이 태어났다.
사쿠라기쵸 사고로 돌아가신 희생자의 분들의 명복을 빌고, 1952년 4월 24일, 당시의 도쿄 역장과 국철노조 위원장의 발기에 의해, 사쿠라기 관세음보살이 건립되었다.상은 조각가 아카호리 신페이 씨의 자발적인 제의에 의해 제작되었다.“사쿠라기 관세음보살”의 명호 및 조난자 이름은, 가마쿠라 엔카쿠지관장 아사히나 무나모토 늙은 스승의 휘 고.사쿠라기 관음보살이 건립되었다.

쓰루미 사고란, 1963년(1963년) 11월 9일 오후 9시 40분, 국철(현·JR) 도카이도선 신코야스·쓰루미간의 롱판부동 건널목에서, 쓰루미 집합 약 500m 지점에서, 탈선 전복한 내려가 화물열차에 충돌한 오름 요코스카선 전철이 탈선해, 한층 더 접어든 요코스카선 하행 열차가 충돌한 삼중 충돌사고이다.이 사고에 의해 사망자 161명, 중경상자 119명의 희생자를 내는 대참사가 일어났다.
사고 현장 부근의 사람의 이야기에 따르면, 사고 발생시, “곤”이라는 큰 땅울림이 했다.비명도 들렸다.아비규환, 마치 지옥 그림인 것 같았다.일본 적십자사의 의료 구호반도 오고 부상자에 수혈을 실시하고 있었다.현지의 사람들도 피투성이가 되고 돕고 있었다.유해는 총 모치데라에 옮겨졌다.

사고의 원인은, 화물열차의 이른바 경합 탈선(차량·선로·적하·운전 상황, 과밀다이아라는 단독 요인이 아니라, 이러한 요인이 경합하는 탈선)이라고 여겨졌다.
국철에서는, 이 원인을 구명하기 위해, 홋카이도의 네무로 본선 오치아이·신토쿠간의 구선에 실험선을 설비해, 각종 테스트를 실시해, 세계의 철도계에서 수수께끼로 여겨지고 있는 경합 탈선의 해명에 노력한 결과, 1972년 2월에 이르러 일단인 결론을 얻었다.이전 긴급 사고 방지 대책을 실시해, 한층 더 이러한 테스트를 토대로 항구적 사고 방지 대책을 실시했다.

1964년 11월 9일에 발생한 쓰루미 사고 위령비에는, 160명의 사망자명이 새겨지고 있다.“쓰루미 사고 위령비”의 문자는, *지지드쿠주 18세 고봉 선사의 붓.사고 발생 현장에는 올림픽 공양 탑이 있다.

“일본 국유철도 백년 사진사”보다 일부 인용한다.

문책:쓰루미 역사의 모임 부회장·하야시 마사미